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【卡车之家 原创】近日，《2021年货车司机从业状况调查报告》正式对外发布，在报告中详细介绍了中国卡车司机的现状，以及和卡车司机强相关的产业信息。

在中国有3000万卡车司机，他们行驶在中国15万公里的高速和国道上，就像红细胞一样，让中国经济的血液在国内和周边国家之间流动。在走访市场时，我们遇到了不同时代的三位司机，他们代表的也是三个不同年龄段卡友对卡车生涯的态度。

60后“老司机”：起落之后，安稳就是最大幸福

来自云南的赵师傅，从事长途运输已经近20年。赵师傅出生了一个贫困村，17岁的时候，他就选择辍学进厂打工。20岁的时候，父亲忽然得了脑血栓，家里因为医疗费欠了不少债务。为了还债，赵师傅就在老乡介绍下考了驾照，开起了货车。

在那个“货多车少”的年代，有车就有话语权，利润低的单子不接、不方便装车的货不接。那是属于货车司机的“黄金岁月”。当时货车行业甚至流传着一句话：“开上大卡车，给个县长都不换”。赵师傅靠着勤劳苦干，很快把家里的债还清，也娶了媳妇儿，随后生下了一儿一女。

这么多年来，和赵师傅一起干运输的司机，有的自己买车成了个体司机，有的还有了车队，当起了老板。而他由于比较胆小保守，直到现在赵师傅还是帮车队老板打工。后来，赵师傅发现，拉货已经越来越不挣钱。“一趟货时间紧、任务重，没按时交货，扣钱；货物损耗，也扣钱。”

此外，赵师傅最怕遇到油耗子，他们偷油，也偷货物。有一次，他从江西运脐橙去湖南，出发之前用篷布把车厢裹得严严实实。到目的地卸货，发现车顶的篷布已被割开了一道长长的豁口，损失了不少脐橙。那一趟货，赵师傅赔了小5000元。在赵师傅的同行里，为了怕“油耗子”偷货车的油，有的司机不得不把床锁在油箱边睡，甚至是带上狗看护油箱。

由于长期开车，吃饭和睡眠不规律，赵师傅有胃病和腰椎病，睡眠也不好，好在孩子现在都长大了，但他还不能歇着。大儿子不爱学习，赵师傅打算存钱给儿子买辆车，让儿子将来也拉货，毕竟这一行门槛低，所需技能简单，自己也有一些人脉。小女儿比较争气，学习成绩在班里排前十，赵师傅希望女儿能考上大学，将来当一名公务员。

“硬核”女司机：女子本弱，为母则刚

在货车司机这个群体中，女性属于极少数。女子本弱，为母则刚。因为有了孩子这个软肋，本来柔弱的女性也有了能量和勇气，变得坚强。其中圈内比较出名的王金芝就是典型的代表，一个人一台车撑起一个家。

王金芝从1997年就开始跑运输，迄今为止已经有20多年的驾龄，自己驾驶一台车4年跑了70万公里，这比一些男司机的运营里程都要长，算下来平均每天都要超过500公里。

王金芝说，每次拿到运费是她最开心最满足的时候：“不管多苦多累，起码孩子的学费有了，这个月的贷款也有保障了。”王金芝很感恩自己能开卡车，不但能养家糊口，还带她认识了更大更远的世界。靠着开卡车，王金芝一个人带大了孩子，还送孩子留学、读研，又在老家买了新房子。

对于独自养家糊口的王金芝来说，不仅要开源，更要节流。在支出的费用中，除了住宿费、停车费、餐食费、维修费、违规罚款费、过路费等，加油费占了很大比例。她必须精细地规划着自己的省油线路，甚至是用一些像中石油、中石化、团油这一类加油APP，谁的优惠大就用谁，粗略计算一个月下来能省七、八百元左右，这对她来说，是一笔不小的数目。

95后新生代：年轻吃的苦都在为未来铺路

和前辈们相比，来自山东东营的周师傅开大货车的年头不长，但是今年刚满25岁的他，已经拥有了自己的货车。这辆车是周师傅和哥哥一起合伙买的，平时兄弟俩一起搭伙跑长途，相互也有个照应，避免了远途的孤独。

由于车是贷款买的，为了还余款，他必须减少空车的时间。人能停，但车不能停，为了节省时间成本，他和哥哥把驾驶室当成了家。在行车途中，他们一般都是在车上吃饭，等待装卸货的时候，才能下车吃。虽然辛苦，但是别人一个人跑五天的路，他们不到4天就能跑完。

周师傅老家的朋友，有的做了销售、服务员，还有更多的人去做了快递员和外卖员，像自己这样跑长途运输的少之又少。在他们的父辈里，开货车的不少，因为收入比进厂打工要高很多。但现在他发现，时代变了。

不过对于自己的选择，周师傅并不后悔。现在他还没有结婚，也不敢结婚。“趁年轻就奔着挣钱去，等攒够钱了就买房成家。我们这种行业长年在外，如果不能提供好点的条件，哪个小姑娘愿意嫁。”年轻的周师傅算是互联网一代，他在网上用货运平台找货，也用团油（一款专门加油的APP）这样的App加油，不仅是图个方便，更重要的是可以省钱。

因为还年轻，周师傅没有社保，也没有考虑过养老问题。去年疫情的时候，平时就很热心肠的周师傅也帮着往武汉运蔬菜。在这个过程中，周师傅越来越意识到健康的重要性，他开始放慢速度，在保证按时送到的前提下，尽量多睡一会，三餐规律。“虽然还年轻，但是病毒和疾病可不会在乎你的年龄。”

改善货车司机的困境 已是民生工程

货车司机的种种生存困境，是中国道路货运市场丛林生态的一个缩影，改善他们的生存环境和状况，不仅是民心工程，也是一个意义深远的民生工程。

在《2021年货车司机从业状况调查报告》中显示，货车司机年龄总体偏大。目前货车司机的年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.7%；46岁以上货车司机占比为25.8%。35岁以下司机占比为25.5%，其中25岁以下司机仅为1.4%。

这除了过度竞争缺乏管制、不规范经营信用缺失等原因，更大的原因在于支出与收入的矛盾。83.0%的货车司机反映其驾驶车辆是自有车辆，其中56.6%的车辆目前还在偿还贷款中，背贷司机占比高。

在收入上，仅有不到三分之一的货车司机月均收入在万元以上，减去日常运营成本支出，从整体上看，自有车辆货车司机的收入水平并不高。与较强的劳动付出相比，货车司机对收入水平总体不满意。调查显示，62.9%的货车司机对目前的收入情况不满意。

在互联网的普及下，多数货车司机都会使用智能手机。除了通过货运互联网平台寻找货源外，25.9%的货车司机从各种互联网平台上获取加油、维修、汽车配件售卖等优惠信息服务，互联网平台通过集采模式“积少成多”，降低司机加油等成本。

降低用户的使用成本，就是改变卡车司机的命运，在目前市场竞争日益加大的情况下，钱已经属于是省出来的了。在最大的高速公路网络背后，是3000万货车司机组成一张“网”，正悄悄改变中国，那卡车司机的命运谁又来改变呢？